martes, 14 de mayo de 2013
Detroit: del abandono al avenir
Estar en Detroit es una experiencia muy peculiar, sobre todo por lo desproporcionado de sus espacios. Las calles son sumamente anchas, pero no hay ni personas ni coches que las utilicen.
La ciudad fue planeada exclusivamente para su majestad el automóvil. Grandes autopistas atraviesan y recorren la ciudad. Es en estas grandes vías en donde realmente se puede observar a la gente de Detroit (claro está, a través de los vidrios de los coches y a altas velocidades). Los espacios públicos son como desierto, reina el abandono.
No obstante, Detroit no es una ciudad abandonada, es un lugar que lucha por revertir décadas de apuestas poco exitosas en la industria del auto. La agricultura urbana es un gran ejemplo de cómo la ciudad quiere construir un nuevo discurso del presente y del futuro. Por ejemplo, en GreenWorks conocimos cómo la agricultura urbana no sólo es una herramienta de utilización de la tierra, sino todo un mecanismo para empoderar a la población de Detroit frente a un ambiente sumamente segregado. GreenWorks es el principal proveedor de alimentos de una cocina comunitaria para personas de bajos recursos
El arte en Detroit también se ha convertido en una vía para recuperar y dignificar los espacios públicos. The Heidelberg Project es un gran ejemplo de cómo la población de Detroit ha encontrado en el arte una forma de expresión muy crítica acerca de la vivienda, y la cultura estadounidense. Este proyecto se ha convertido en un museo al aire libre en donde se siente y respira la necesidad de pensar un nuevo futuro para la ciudad.
Otro gran proyecto que conocimos fue el African Bead Museum una gran intervención en edificios y terrenos abandonados a lado de una autopista urbana. El artista de dicha obra, Olayami Dabls, nos platicó que la idea de hacer un museo al aire libre tenía que ver más con una cuestión racial que con la decadencia y el abandono de la ciudad. Olayami es afro-americano y su obra cuenta la historia de una población que a pesar de ser mayoría en Detroit no cuenta con una identidad definida.
El arte y la agricultura urbana están dibujando un nuevo avenir de la ciudad. Un avenir lleno de retos: ¿cómo revertir décadas de planeación exlusiva para autos? ¿cómo hacer para atraer a la gente al centro de la ciudad cuando el modo de vida en suburbio se encuentra tan arraigado? ¿cómo invertir en transporte público en una ciudad tan dispersa y en bancarrota?
Detroit se encuentra en el punto de inflexión entre el abandono y el avenir. Habrá que esperar el rumbo que tome la ciudad.
martes, 7 de mayo de 2013
¿Por qué Detroit?
En unas horas empiezo un viaje de "urbanistas" a la ciudad de Detroit. El viaje se organizó para celebrar el fin de la Maestría en Urbanismo de los estudiantes del Instituto de Urbanismo de Montreal. Desde hace un par de meses se organizó una votación entre los estudiantes para elegir la ciudad a donde iríamos a viajar.
De varias ciudades norteamericanas de la costa este y de los grandes lagos ganó Detroit. Sí, la ciudad cede de GM y Ford y pionera de la industria del auto ganó. Para mi fue una sorpresa. ¿Por qué Detroit?
En la página DetroitUrbex encontré algunas de las respuestas: Detroit lleva más de 60 años perdiendo población. En los años 30s era la ciudad con mayor crecimiento del mundo y la industria del automóvil vivía épocas doradas. En 1950 la ciudad tenía una población de 1.85 millones. Ahora la ciudad es de solo 0.713 millones de habitantes.
Ciudad hecha a la medida del auto, pero que ha perdido más de la mitad de su población, Detroit cuenta ahora con una impresionante cantidad de casas y terrenos abandonados (acá pueden ver unas fotos impresionantes de la "ciudad abandonada"). Como Detroit está prácticamente en bancarrota el gobierno del Estado de Michigan tuvo que tomar el control de la ciudad.
Pero no hay sólo hay malas noticias en Detroit. La agricultura urbana en la ciudad está teniendo un boom gracias a la gran cantidad de tierra abandonada (ejemplos de coopertativas de agricultores urbanos: Earthworks Urban Farm, Keep Growing Detroit, Urban Farming). Los bajos precios de vivienda en el centro de la ciudad están atrayendo a jóvenes de la "clase creativa", quienes se empiezan a apropiar de los espacios abandonados.
No se pierdan el Trailer del documental Detropia. Dos minutos y medio para entender ¿por qué Detroit?
miércoles, 1 de mayo de 2013
¿A dónde van en Cuauhtémoc y Benito Juárez?
Elaboré algunos mapas que me resultaron muy interesantes para saber a dónde se dirigen los viajes que tienen como origen los "distritos" de las Delegaciones Cuauhtémoc y Benito Juárez. Como ya lo dije en mi post anterior, INEGI para la Encuesta Origen-Destino 2007 (EOD) dividió las delegaciones y municipios de la ZMVM en "distritos".
Mapas con porcentaje de viajes cuyo origen son los "distritos" de la Cuauhtémoc (entre más sombreado mayor porcentaje de viajes):
Mapas con porcentaje de viajes cuyo origen son los "distritos" de la Benito Juárez:
Lo primero que salta a la vista con los mapas es que la mayor parte de los viajes se realizan en "distritos" contiguos. Lo cual, de nuevo, nos habla de un número muy grande de viajes cortos (los que, en teoría, tienen mayor "potencial" para realizarse a pie o en bici).
Otra cosa interesante es que los viajes cuyo origen es la Cuauhtémoc se distribuyen, en general, en más zonas de la ciudad, mientras que los de la Benito Juárez están más concentrados (en la zona centro, sur y sur-poniente). Sin embargo, Benito Juárez tiene un porcentaje mayor de viajes en auto, como se puede ver en este mapa:
Los distritos "Cd. de los Deportes" y "Del Valle" es en donde más se utiliza el automóvil, a pesar de que los viajes desde estos distritos se realizan a destinos más cercanos. El caso contrario son los distritos "Zócalo" y "Morelos" que es donde menos se usa el auto, pero a donde más lejos van los viajes.
Seguiré posteando más datos de la EOD de Benito Juárez y Cuauhtémoc por que por ahora estoy trabajando sobre cómo disminuir la"dependencia del automóvil" en estas dos colonias.
Mantendré al tanto...
martes, 16 de abril de 2013
Viajes Benito Juarez - Cuauhtémoc
Llevo unas cuantas semanas trabajando con los datos de la Encuesta Origen -Destino 2007 de la Zona Metropolitana del Valle de México (EOD).
Me interesan los viajes que se realizan en y entre las delegaciones Benito Juárez y Cuauhtémoc, dado que en ambas delegaciones se tiene una amplia oferta de transporte público (metro, metrobus, RTP, Trolebus y microbus), con lo cual se esperarían menos viajes en automóvil.
Ya expandí la base de datos y acá algunas cuestiones interesantes:
Elaboré unas matrices origen-destino a nivel distrito con los porcentajes de viajes realizados en automóvil (en el mapa se puede ver la división por distritos que realizó INEGI para la EOD). Se ve en esta tabla la relación tan cariñosa con el automóvil de los habitantes de Cd. de los Deportes y Condesa.
Me interesan los viajes que se realizan en y entre las delegaciones Benito Juárez y Cuauhtémoc, dado que en ambas delegaciones se tiene una amplia oferta de transporte público (metro, metrobus, RTP, Trolebus y microbus), con lo cual se esperarían menos viajes en automóvil.
Ya expandí la base de datos y acá algunas cuestiones interesantes:
- Los viajes en y entre las delegaciones suman un total de 970,363. Como sabemos, la EOD registró un total de 21.9 millones de viajes en toda la zona metropolitana, por lo que los viajes que se realizan en y entre estas dos delegaciones representan casi el 5% de los desplazamientos.
- A pesar de que la distancia promedio de los 970,363 viajes es de tan sólo 1.3 kilómetros, 358,843 se realizan en automóvil (37%). Para darse una idea, el viaje más largo fue de 11.9 kilómetros.*
Elaboré unas matrices origen-destino a nivel distrito con los porcentajes de viajes realizados en automóvil (en el mapa se puede ver la división por distritos que realizó INEGI para la EOD). Se ve en esta tabla la relación tan cariñosa con el automóvil de los habitantes de Cd. de los Deportes y Condesa.
Acá se puede ver el mapa de los distritos:
- Por último, el dato que más me sorprendió fue que de los 970,363 viajes en y entre estas delegaciones 569,713 se realizan dentro de la misma AGEB donde se originó el viaje (casi el 60%). Es decir, se realizan en un radio de sólo unas cuantas cuadras (en el mapa de abajo se pueden ver las AGEB de ambas delegaciones). Y de estos viajes intra-AGEB 207,431 son en auto... Muchos viajes pequeños que usan mucha energía...
Seguiremos con los datos...
martes, 5 de junio de 2012
De la ciudad lineal a la ciudad circular: la sustentabilidad como camino al bioregionalismo
La ciudad ha roto los lazos que la unía con la naturaleza. A la deriva, camina con paso firme devorando recursos, reproduciéndose y aumentando sus dimensiones en cada rincón del planeta. No le sirven sus desechos, se vale de insumos cada vez más lejanos gracias a esa fuente de energía subterránea que todo lo que toca ensucia. Mientras tanto, el capital se regocija pues encuentra nuevos mercados y logra imponer un modelo de vida a nivel planetario que, a pesar de no tener futuro, genera buenas ganancias para un puñado.
Desde hace no muchos años que algunos alzan la voz para señalar que el camino emprendido por la ciudad es suicida. Hay límites, gritan unos. Otros, proponen un futuro común. Se ha abierto una disyuntiva que permea el escenario público. La visión ecocéntrica batalla en el mundo de las ideas contra la postura tecnocéntrica. La primera, más profunda, nos advierte que nuestro modo de vida atenta contra los sistemas que hacen posible la vida en el planeta. La segunda, más empleada y difundida, señala la urgencia de un compromiso político que mediante la tecnología logre afrontar y superar los problemas ambientales (Atkinson, 1992).
La batalla nos muestra dos caminos que no se encuentran, posturas irreconciliables que implican concepciones distintas de la relación hombre – naturaleza. Sin embargo, en este texto se considera que ambos puntos de vista se pueden complementar y que la “ciudad sustentable” es una condición necesaria, mas no suficiente, para lograr que las urbes asuman su circularidad y se conviertan, gracias al rencantamiento del mundo, en regiones campo – ciudad capaces de convivir armónicamente en la biosfera del planeta.
El optimismo de la posguerra sobre los problemas de desarrollo se enfrentó, a principios de los años sesentas, con voces que, en un inicio silenciosas, llamaban la atención sobre la capacidad finita del planeta y de sus recursos. Algunos años más tarde se modelarían, mediante un entendimiento holístico del mundo, cuáles eran los límites del crecimiento industrial y poblacional. El panorama no era alentador. Un cambio de paradigma se volvía cada vez más evidente; sin embargo, no se tenía claro cuál podría ser el camino a seguir.
Una respuesta a estos problemas llegó con el concepto de “desarrollo sustentable”. El Reporte Brundtland lo puso claro en el papel: “satisfacer las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer las posibilidades de las futuras generaciones para satisfacer sus propias necesidades” (UN, 1987). Esta definición ha estado en el centro de una buena parte de la agenda internacional en la materia. La agenda derivada de dicha tesis ha puesto de manifiesto que son las ciudades las responsables de asumir y atacar los problemas ambientales.
La discusión sobre un mundo eminentemente urbano, con problemas de dotación de servicios, con falta de vivienda, y desigual; sumada a preocupaciones de carácter global como la disminución de selvas tropicales, la pérdida de biodiversidad y el calentamiento global, fijó en las ciudades su atención. Al hacerlo, la agenda internacional relegó la relación entre el campo y las urbes, y aisló a las ciudades de su interior (hinterland).
Bajo este punto de vista, lo importante es la equidad, tanto intra-generacional (reconociendo que todos los habitantes urbanos deben satisfacer sus necesidades básicas), como inter-generacional (a fin de no comprometer la capacidad de las futuras generaciones para satisfacer sus necesidades) (Allen, et al, 2002). El sistema de acumulación y producción de la riqueza no es puesto en tela de juicio.
El establishment parece complacido, un cambio de administración, más no de sistema, se presenta como la solución a los problemas medioambientales. La mercadotecnia se encargará de vender las etiquetas “verdes”, siempre y cuando las ganancias sigan aumentando. El culpable se ha identificado (el cambio climático), y la política pública calienta motores para una vez terminada la crisis poner manos a la obra y resolver de una vez por todas los inconvenientes del desarrollo económico.
No obstante, a la par de foros, reuniones, paneles, y encuentros para aterrizar el concepto de “desarrollo sustentable” en las ciudades, un reducido grupo de personas profundizaba el concepto de ecología y proponía cambios más radicales respecto a la relación del ser humano con la naturaleza. Estos autores han enfatizado que la ciudad es un organismo vivo interrelacionado con su entorno. Bajo este concepcion no existen los desechos, todo es un insumo para otro organismo o sistema, siendo la ciudad interdependiente de estos flujos de materia y energía.
Visión ecocéntrica y tecnocéntrica enfrentadas a causa del dominio de la naturaleza. Una cuestiona dicho dominio, la otra lo solapa. No acepta la primera que se puede alimentar de la segunda para volverse más fuerte; que al ganar la tecnocéntrica terreno, se van dejando semillas para que la ecocéntrica crezca y florezca. Pero las semillas necesitan agua y nutrientes para sobrevivir. El agua es la razón crítica, los nutrientes el rencantamiento del mundo.
Por ello, dejar a las ciudades bajo la tutela única del desarrollo sustentable es como dejar a una semilla a su suerte, flotando en el vacío. La semilla necesita tierra que la contenga, agua que la componga, y calor que la haga florecer. He ahí el papel de la ecología profunda. Así, lanzada al aire, la sustentabilidad no tiene posibilidades de brotar. En cambio, entendida como proceso y no como fin, nos puede acercar al bioregionalismo.
Simbiosis entre lo urbano y lo rural, donde el tamaño de una región esté en función de la capacidad de carga del ecosistema. El bioregionalismo propone la superación de la dicotomía campo – ciudad y un sistema político en donde se vaya desdibujando poco a poco el estado nacional. Nuevas formas de organización pública, más locales, remplazaran la verticalidad del Estado.
La ciudad sustentable es un punto de partida; un conjunto de categorías dentro de las cuales es posible evaluar el desempeño de las ciudades (Satterthwaite, 1998). El siguiente paso, la ciudad circular, se logrará cuando las clases medias y altas sean seducidas por la sustentabilidad y adopten su discurso. Serán entonces los hijos de esta generación, educados bajo los principios tecnocráticos, quienes den un gran salto de la imaginación y mediante un profundo acto de fuerza de voluntad colectiva reviertan los daños ya hechos al medioambiente (Girardet, 1990).
Mientras tanto, el ecocentrismo está llamado a afinar el discurso, los argumentos y el plan de acción, para estar listo al llamado de las fuerzas profundas del cambio social. Este visión debe ser un recordatorio permanente de que no sólo es necesario cambiarle de color al desarrollo, sino que todos, al estar girando en un mismo cuerpo celestial, tendremos que sacrificar las comodidades heredadas de la era industrial para reconstruir los lazos que nos unían con la naturaleza .
Bibliografía:
Allen, A; You, N; Atkinson, A. (2002). Sustainable Urbanization: Bridging the Green and Brown Agendas. London: University College London.
Atkinson, Adrian. (1992). The Urban Bioregion as sustainable development paradigm. Third World Planning Review. 14(4).
Girardet, Herbert. (1990). The metabolism of cities. Cadman, D and Payne, G (eds.). The living city: towards a sustainable future. London: Routledge.
United Nations. (1987). Report of the World Commission on Environment and Development: Our Common Future. Retrieved from http://conspect.nl/pdf/Our_Common_Future-Brundtland_Report_1987.pdf
Satterthwaite, David. (1998). ¿Ciudades sustentables o ciudades que contribuyen al desarrollo sustentable?. Estudios Demográficos y Urbanos. El Colegio de México. 13(1).
miércoles, 22 de febrero de 2012
#QuitaUnAnuncio
Quitando publicidad electoral del puente peatonal de El Colegio de México.
Aca un link para más información de #QuitaUnAnuncio
Aca información de que no los va a detener la policía.
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jueves, 5 de enero de 2012
El árbol, parte 2
Siguiendo con el tema del árbol que se pretende talar en la calle de Frontera No. 111 (ver post anterior) me doy a la tarea de buscar los fundamentos jurídicos.
"Artículo 118.- La delegación correspondiente, en suelo urbano, o la Secretaría, en suelo de conservación, podrá autorizar el derribo, poda o trasplante de árboles cuando se requiera para la salvaguarda de la integridad de las personas o sus bienes.
Artículo 119.-. Toda persona que derribe un árbol en vía pública o en bienes de dominio público, deberá restituirlo entregando a la delegación respectiva, tratándose de suelo urbano, o a la Secretaría, en caso de suelo de conservación, los ejemplares que determine la norma ambiental que al efecto se expida, sin perjuicio de la aplicación de la sanción a que se refiere la presente Ley en caso de derribo sin autorización previa de la propia delegación o la Secretaría. Se equipara al derribo de árboles, cualquier acto que provoque su muerte. Sin detrimento de otros ordenamientos aplicables."
No me queda del todo claro que salvaguardar la integridad de las personas o sus bienes tenga algo que ver con derribar un árbol para que la gente pueda estacionar sus vehículos en un edificio en construcción. No obstante, tambien resulta que existe una Norma Ambiental que especifica las cuestiones relativas a los artículos antes citados:
De acuerdo a esta norma (las negritas son mias):
"6.5. CAUSAS PARA EL DERRIBO DE ÁRBOLES
Para tomar la decisión de derribar un árbol, se deberá constatar que no existe otra alternativa a fin de evitarlo, considerando las siguientes situaciones:
...
6.5.2.2. OBRA PRIVADA
Considera: casa habitación, desarrollos habitacionales, centros comerciales, deportivos, centros recreativos y toda aquella obra que cause afectación al arbolado."
Para mi una buena alternativa para evitar que se derribe el árbol sería que no hubiera estacionamiento en el edificio, pero en fin, no se puede todo. Y en relación a la restitución, la misma Norma Ambiental establece (las negritas son mias):
"8.2. RESTITUCIÓN DE ÁRBOLES DERRIBADOS POR OTRAS CAUSAS
La restitución de los árboles que se derriban a causa de obra pública, de obra privada, por afectar severamente la infraestructura, el equipamiento o los servicios urbanos, o como parte de un programa de mantenimiento, se definirá de la acuerdo al puntaje obtenido en el llenado del formato del Anexo 3 de la presente Norma.
8.2.1. FÍSICA Para llevar a cabo la valoración del arbolado urbano con solicitud de derribo que no represente alto riesgo (Anexo III), el dictaminador obtendrá un puntaje por cada árbol a derribar, de acuerdo a la visita que se efectúe al sitio, mediante el cual podrá establecer la equivalencia física del arbolado a restituir. Considerando que la afectación al medio ambiente motivada por el derribo de árboles es diferenciada por la causa que la requiere, la restitución a aplicar se establece mediante la siguiente tabla de equivalencias.
El anexo 3 es una tabla muy grande, pero haciendo la cuenta del árbol de Frontera No. 111 resulta que éste árbol tiene un puntaje de 19. Con ese puntaje, de acuerdo a la Tabla de arriba la inmobiliaria HBG tendría que restituir 10 árboles.
Por último, la Norma Ambiental señala lo siguiente sobre el sitio de restitución (las negritas son mias):
"8.2.1.2. Sitios para la restitución
Como primera opción, la plantación será en el sitio del derribo. En caso de que esto no sea viable o el lugar resulte inadecuado, deberá realizarse lo más cerca posible, o bien en un sitio que la Secretaría o la Delegación determinen, en función del uso de los espacios y la mayor tasa de sobrevivencia de la planta de restitución."
Asi que me encargaré de que en caso de que la inmobiliaria HBG reciba el permiso para el derribo, los árboles que tiene que derribar sean colocados en la cuadra de Frontera entre Tabasco y Alvaro Obregón. Lo cual esta perfecto ya que justo en esa esquina fueron derribados dos árboles.
El día de hoy fui a la Subdelegación territorial de la Delegación Cuauhtémoc para saber si HBG tenia permiso para derribar el árbol. Me dijeron que regresara el lunes porque no había sistema. Los mantendré informados.
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